Presentato da CEPIM Interporto di Parma e Tirreno-Brennero srl uno studio che propone una soluzione alternativa di percorso a quella storica, con significativi vantaggi sotto il profilo infrastrutturale, tecnologico, economico e sociale.

Un tracciato ferroviario alternativo, più competitivo sul piano dei costi, dei tempi di percorrenza e dei distretti produttivi e logistici interessati: è questa la proposta presentata oggi da CEPIM spa-Interporto di Parma e da Tirreno-Brennero srl sul tema del potenziamento del collegamento ferroviario sull’asse Ti-Bre, tra i porti dell’Alto Tirreno (dalla Liguria al Lazio) e la porta di accesso al Centro Europa.

Sono stati il presidente di CEPIM spa Johann Marzani, l’amministratore delegato di CEPIM Luigi Capitani e il presidente di Tirreno-Brennero srl Pier Gino Scardigli ad illustrare alla Stampa la proposta in un incontro al quale hanno preso parte anche Ugo Danni, assessore provinciale alle Infrastrutture, Giancarlo Montagnoli, consigliere del Consorzio Zai-Interporto Quadrante Europa di Verona, Fabrizio Bugliani, responsabile Marketing dell’Autorità Portuale della Spezia, e Gianluca Croce in rappresentanza della società di consulenza Eidos che ha realizzato lo studio.

La nuova soluzione è stata individuata in base ad un’analisi multicriteriale, fondata sulla valutazione di un set di 14 indicatori strategici, su dati forniti da Italferr. In base a tali criteri è stata elaborata un’ipotesi di tracciato che – tralasciando quello storico lungo la direttrice Pama-Suzzara-Poggio Rusco-Verona – propone lo sviluppo del tratto Parma-Piadena-Mantova-Verona.

Questo percorso presenta una serie di vantaggi sotto il profilo infrastrutturale, tecnologico, economico e sociale: a partire dalla lunghezza del percorso che si riduce dai 134,5 chilometri del tracciato storico a 110,8 del tracciato alternativo per un tempo di percorrenza che si contrae da 2 ore e 26 minuti a 1 ora e 51. Inoltre, su questo tracciato già insiste attualmente un traffico merci attuale di 161 treni contro i 125 dell’altro. Il costo, per il trasporto merci, della tariffa media per chilometro si ridurrebbe da 2,02 euro fino a 1,9 euro mentre il numero di scali e terminal intermodali di prossimità ai percorsi sale da 3 (della linea storica) fino a 6 del tracciato alternativo. Infine il costo stimato del potenziamento del tracciato: 80 milioni di euro contro i 700 milioni della linea Parma-Suzzara-Poggio Rusco-Verona.

“Da anni sollecitiamo le istituzioni e i diversi responsabili – ha ricordato Marzani – perché quest’opera venga completata, così come sollecitiamo l’avvio dei lavori sul tratto autostradale. Avanziamo oggi una soluzione alternativa che tende a superare i limiti di una proposta che risulta difficilmente realizzabile. Questa soluzione può concretamente essere una strada per sbloccare questa via di comunicazione con l’Europa”.

“Il progetto originale ha mostrato difficoltà di realizzazione – ha proseguito Scardigli – a causa delle massicce ricadute sotto il profilo finanziario. Nella nostra proposta Parma e Verona possono essere unite attraverso una linea ferroviaria già in larga parte adeguata, con un percorso più breve di circa 25 chilometri rispetto all’altro e un tempo di percorrenza inferiore di circa 40 minuti. Abbiamo già interpellato i grandi fruitori di questa linea, che si sono detti molto interessati a trasferire le loro merci su una linea con tali caratteristiche”.

È proprio l’elevato costo di realizzazione, di fatto, il principale fattore di criticità per il progetto attuale del tracciato ferroviario: a causa soprattutto della necessità di un radicale rifacimento dei 79 chilometri della tratta Parma-Poggio Rusco, la fattibilità dell’opera nel contesto attuale è molto remota. La soluzione alternativa obbligherebbe, invece, al solo investimento per l’elettrificazione dei 40 chilometri di linea tra Parma e Piadena, per un investimento decisamente più accettabile per lo Stato, alla luce del rapporto favorevole tra costi e benefici.

“Da un punto di vista strategico – ha ricordato l’a.d. di CEPIM Capitani – il nostro interporto, al pari di quello di Verona, è interessato alla realizzazione di questa tratta. Se si riuscisse a sviluppare la Pontremolese potremmo avere le condizioni migliori per ottenere risultati eccellenti. È importante, però, che su questi progetti si decida in tempi stretti perché la competitività che si gioca anche sui tempi di realizzazione delle infrastrutture”.

Pienamente d’accordo anche l’assessore Danni, che ha puntualizzato la necessità di andare avanti con l’obiettivo, che è di “avere un collegamento efficiente ed efficace. Se c’è una soluzione che è più efficiente e che costa in modo significativamente minore rispetto a quella storica va valutata positivamente. Questo progetto va nella direzione della soluzione che abbiamo sempre auspicato: trasferire le merci utilizzando preferibilmente la via ferroviaria”.

Non è prospettabile, infatti, secondo i presenti all’incontro la soluzione di mantenere sine die lo status quo attuale. Il completamento del collegamento plurimodale tra il Tirreno e il Brennero, attraverso i nodi di Parma e Verona, è essenziale per integrare una rete che ha la sua dorsale principale nell’asse ferroviario transeuropeo TEN 1 Berlino-Palermo e che ha – come hanno sottolineato Montagnoli e Bugliani – una straordinaria funzione strategica, di servizio non solo al bacino padano ricco di insediamenti produttivi ma ad un intero settore geografico transnazionale, che comprende i porti del medio e alto Tirreno e si proietta verso il cuore dell’Europa, incrociando l’altro grande asse trans-europeo di immediato interesse per il nostro Paese: il Corridoio 5 Lisbona-Kiev.